Conteneurs et mondialisation en mer 1/3

Etant interrogé lors d'une émission de TV en 2007, le commandant du grand porte-conteneurs CMA-CGM Nabucco ne s'est pas privé d'expliquer que la vie et le travail à bord des navires avaient considérablement évolué depuis qu'il a commencé à naviguer. En effet depuis des années nous transportons toujours plus! La mer n'est plus pour un porte-conteneurs un espace de liberté, c'est un "vecteur" de transport d'abord. C'est arrivé aussi à cause des nouveaux moyens de liaison avec "la terre." Le vrai Maître à bord, c'est l'équipement Radio aujourd'hui! Il souligna aussi qu'une situation de crise pouvait redonner du pouvoir au Commandant.

Le GPS et Inmarsat pourraient en effet un jour être "mis à mal", sabotés, ou tout simplement mis partiellement hors service volontairement ou non, "à la faveur" d'une grosse crise internationale. Si cela arrive, on reconnaîtra les Vrais Marins, ceux qui auront su conserver les parties élémentaires du savoir-faire traditionnel. Cela dit en 2007 la grande panique maritime est peu probable car avec Ben Laden, (qu'il soit mort ou vivant) on est pour l'instant fort loin de l'Amiral Dönitz.

Les seuls navires en mer qui restent réellement isolés du Monde des années 2000, ce sont les SNLE. J'aime cependant autant vous dire que cela ne les empêche pas "d'écouter" régulièrement les ondes. Pour l'instant 95% de ce que nous produisons et/ou consommons dans le vaste monde, transite par mer le plus souvent en conteneurs du Nord au Sud et inversement ou de Est à l'Ouest et inversement en toute quiétude, enfin presque... (pirates)

Un des plus grands PC du Monde sort du chantier naval

Les pavillons de complaisance sont le vrai "fer de lance" de la Mondialisation et le sont de longue date. Les conditions de la Navigation "au Commerce" sont devenues extrêmement "difficiles" (pour rester poli) en particulier physiquement à cause de la fatigue. C'est un fait social aujourd'hui reconnu internationalement. Le contexte du business maritime fut en effet le premier à s'inscrire dans le cadre des libéralisations et dérégulations frénétiques pour tous les échanges commerciaux, ceci étant pour le meilleur parfois (pourquoi pas?) mais souvent aussi pour le pire. Interrogé en 1993 par l'Hebdo "Le Marin" à l'occasion de son dernier voyage avant de partir en retraite, le Cdt Fauriel du Fort Royal de l'ancienne CGM exprima sa lassitude en posant une bonne question:

-"Qu'avons nous fait de notre beau métier?"

Depuis le début des années 1980 les Marins du Commerce Européens de toutes les qualifications ont été fort nombreux à "être chassés" ou découragés de toutes les façons imaginables pour que cela arrive, ils sont de moins en moins nombreux à naviguer. De toutes façons "les autres" coûtent moins cher, de moins en moins cher... Pourquoi la "World-Cie" se priverait-elle, puisque tout est aujourd'hui permis?

Le CMA-CGM Latour n'a de français que le nom et son exploitant

Un fait significatif passe trop souvent inaperçu et m'interpelle depuis longtemps, encore et toujours. En effet ce genre de chiffres est facile à trouver maintenant avec notre ami Google, même s'ils doivent être lus (bien sûr) de préférence avec tout leur contexte.

Le CMA-CGM Fidelio (il y a aussi la Norma et Otello)

Chaque incident qui peut retarder un navire à quai ou en mer est grave, car si cela dure il a vite tendance à se métamorphoser en jolie catastrophe financière. D'autre part durant les escales, le tiroir-caisse "tourne à l'envers"! Le rythme frénétique imposé aux navires en Europe et en Asie du Sud-Est se comprend donc fort bien. Heureusement que les traversées sont encore un peu longues, sinon comment se reposer? Cela commence à poser un grave problème de sécurité. Voilà qui résume les contraintes des armateurs et de leurs marins. D'autre part pour ces derniers, il n'est plus (du tout!) question de "trainer" à terre!

-"On n'est pas là pour faire du tourisme" disait un Chef Mécanicien. En 2007, c'est devenu sûr et certain! J'aime autant vous le garantir, un marin a fort peu de chances aujourd'hui de ramener une "maladie spéciale" en congés, puni pour avoir effectué localement quelques études de moeurs "inappropriées", disait le Président Clinton... Cela dit il est aussi possible d'attraper ça à bord, ou encore plus sûrement durant les congés. Mais cela arrive de moins en moins souvent aux marins. (c'est déjà ça de positif)

Le chef mécanicien ici vu au boulot "à la bécane"....

Le commandant du Nabucco nous a rappelé qu'un grand porte-conteneurs de ce genre et de cette taille, coûte pour son exploitation en mer, de 40 000 à 45 000 Dollars US par jour. Avec la taille énorme des navires et les nouvelles technologies, cette statistique reste en hausse constante depuis plus de 30 ans. C'est devenu incontournable.
Mais la "liberté économique" dans le cadre de la mondialisation permet aussi aux entreprises maritimes de choisir, de traiter et de payer les équipages d'exécution et les officiers, en fonction de leur race et de leur nationalité. Cette forme de racisme feutré (se disant et se pensant de surcroît "non racial") a rendu possible la mise de toutes et tous en concurrence déloyale et mondiale. C'est beaucoup plus redoutable que l'extrême droite "classique" car là, c'est carrément officiel et personne ne conteste sauf quelques "attardés" comme moi...
Que le moins cher gagne! N'est-ce pas un peu fou, collectivement fou? C'est étonnant n'est-ce pas?

Un grand navire est exploité avec 14 à 18 personnes à bord, mais on peut aussi en compter 25, tenant compte des congés payés, "là où" cela existe... Ces gars coûtent de moins en moins cher, mais leur bateau coûte toujours plus cher à entretenir et faire naviguer. C'est aussi dire que le pourcentage du coût de l'équipage par rapport à celui de l'exploitation du navire ne cesse de "s'affaisser".

Le tunel de l'arbre d'hélice, car ce PC de la Cie Maersk est
un navire "à château milieu".

D'un certain point de vue cela peut s'appeler du business, ça c'est sûr! Mais cela peut aussi se nommer pingrerie forcenée! Nous avons de plus en plus souvent affaire à des personnes qui ne se contentent pas du beurre, de l'argent du beurre et du sourire de la crémière! Ils veulent aussi sa petite culotte, sa vertu et accessoirement si possible, le droit de botter le cul du cocu!

Au Havre le CMA-CGM Tosca participa à l'ouverture
de "Port 2000" pour sa propre escale inaugurale

Les grandes Compagnie Françaises et leurs dirigeants ont obtenu TOUT ce qu'ils désiraient depuis les années 70. On ne saurait en dire autant des navigants Français pour n'évoquer que ceux-là, en oubliant les autres Européens. Le problème est le même partout en Europe, mais les "politiques" s'en tapent le coquillard... Depuis quelque temps le nombre de navires "français" recommence à croître, ce qui n'arrivait plus de longue date! Effectivement, dans ces conditions l'investisseur revient...

Cerise sur le gâteau, lorsqu'un navire est immatriculé en France maintenant, c'est à dire qu'il porte notre pavillon tricolore et le nom de "Marseille" sur son cul. Non seulement toutes les facilités des pavillons de complaisance leur sont accordées, mais quand un malheureux accident de mer survient, le procès a lieu "dans l'Etat du pavillon" conformément au Droit International. Celles et ceux qui savent comment fonctionnent les Tribunaux de Commerce du "pays.fr" m'ont certainement compris...

Une chose reste jusqu'à présent inchangée. Lorsque la collectivité va dans le mur, les gros actionnaires eux, ils ne sont pas à bord.

Bien navicalement - Thierry Bressol - OR1

La Mondialisation vécue au large 2nde partie (le 24 Novembre à 17h00)

Contenu de Marine Inconnue
Contenu de "Souvenirs de mer"

Thierry BRESSOL

PC vu d'un remorqueur

Cadeau aux Chinois à Dunkerque (marins du monde lointain)
"Loire" . Ne les oublions pas
La Criminalisation rampante des Gens de Mer et de leurs Capitaines par les Cdts Baumler et Hamzaoui
F.O.C. ! Pavillon(s) de complaisance

Une coup d'oeil sur le site du Comité Central des Armateurs de France s'impose naturellement, même s'il a changé son nom pour se faire plus plus moderne.

Par Michel Bougard R/O :

A propos du RIF
Le "RIF" Questions et réponses
Le Marin Roumain de l’Otello