La tradition est-elle toujours contre la modernité? (le 1er Fév. 2009) Toutes les deux s'opposent souvent, on en fait même plus que trop souvent un "lieu commun". Mais c'est vrai en particulier pour l'évolution du "look" des navire à travers le temps, même si elles se retrouvent parfois aussi. Le look des navires comme celui des autres créations industrielles évolue en permanence, c'est bien connu. Voyez vous-mêmes:
On ne présente plus ce look devenu légendaire, même pour ceux qui ne
connaissent pas les "Liberty-ships", emblématiques des années 1940 et 50.
Les navires de charges ont conservé longtemps ce style, le "château" au dessus des machines se situait au milieu de la longueur de la coque. Le navire Suisse "M/S Patricia S" fut un exemple parfait du style "années 60". D'autre part ce n'est pas parce que le transport des conteneurs en n'était pas prévu par ses architectes, que ceux-ci étaient indésirables à son bord.
La seconde partie du vingtième siècle fut celle du style "tout à l'arrière", apparu à la fin des années cinquante. Ici le second "M/S Saint Louis" de la Cie de navigation Denis Frères durant les années 1970, l'ex- Thais Hope fut construit au Japon en 1957. Le Saint Louis fut aussi le navire de mon premier embarquement.
Emblématique de la quatrième période du vingtième siècle, les grands Porte-conteneurs Rouliers de la Côte Occidentale d'Afrique, gros cul et grande rampe arrière. Le "tout à l'arrière" semblait devoir s'imposer pour toujours. Une pub du SCADOA (Service Commun Desservant l'Ouest Africain) montrait le cul du St-Roch sur une grande affiche, porte arrière ouverte et rampe posée sur le quai avec un astucieux montage photo. Le slogan était très simple, une autoroute semblant prolonger son grand pont garage vers le quai...
Le MSC Daniela, mis en service à la fin 2008, prouva que le style
"château milieu" est de retour. C'était tout à fait inattendu mais
il n'est jamais qu'un des premiers du genre et peut porter 14000 EVP!.
On ne présente plus ce look devenu légendaire, même pour ceux qui neconnaissent pas les "Liberty-ships", emblématiques des années 1940 et 50.
Les navires de charges ont conservé longtemps ce style, le "château" au dessus des machines se situait au milieu de la longueur de la coque. Le navire Suisse "M/S Patricia S" fut un exemple parfait du style "années 60". D'autre part ce n'est pas parce que le transport des conteneurs en n'était pas prévu par ses architectes, que ceux-ci étaient indésirables à son bord.
La seconde partie du vingtième siècle fut celle du style "tout à l'arrière", apparu à la fin des années cinquante. Ici le second "M/S Saint Louis" de la Cie de navigation Denis Frères durant les années 1970, l'ex- Thais Hope fut construit au Japon en 1957. Le Saint Louis fut aussi le navire de mon premier embarquement.
Emblématique de la quatrième période du vingtième siècle, les grands Porte-conteneurs Rouliers de la Côte Occidentale d'Afrique, gros cul et grande rampe arrière. Le "tout à l'arrière" semblait devoir s'imposer pour toujours. Une pub du SCADOA (Service Commun Desservant l'Ouest Africain) montrait le cul du St-Roch sur une grande affiche, porte arrière ouverte et rampe posée sur le quai avec un astucieux montage photo. Le slogan était très simple, une autoroute semblant prolonger son grand pont garage vers le quai..."SCADOA, l'autoroute de l'Afrique!"
Le MSC Daniela, mis en service à la fin 2008, prouva que le style"château milieu" est de retour. C'était tout à fait inattendu mais
il n'est jamais qu'un des premiers du genre et peut porter 14000 EVP!.
Comme l'humour ne doit jamais perdre ses droits, je dois faire connaître ici ce qui suit. Voici une grande et longue tradition des examen de la Marine Marchande:
Depuis les temps maritimes anciens, historiques et héroïques il demeure extrêmement rare, quelle que soit la nationalité de l'intéressé, qu'un navire passe la Ligne de Changement de date (le 180° de longitude Est et Ouest à la fois) un jour férié, dans un sens OU dans l'autre.
En effet passer la Ligne par exemple un dimanche dans un sens, cela implique de vivre deux "dimanches". Passer dans l'autre sens par contre, c'est voir ce dimanche disparaître dans le vrai Triangle des Bermudes, c'est à dire passer directement du samedi au lundi! En étant du seul fait de la cosmographie ainsi privés des heures supplémentaires ou de la compensation salariale du jour férié vécu à bord, donc travaillé, le petit conflit d'intérêt est visible à l'horizon! D'autre part une entreprise ne peut pas voir d'un oeil favorable deux jours "sur-payés", pour un seul jour réel. Un navire va d'abord en mer, aussi pour gagner de l'argent...
A propos de longitude, j'ai navigué avec des chronomètres qui avaient souvent "ce look", mais ils étaient en général à quartz tout de même!
Il fallait tenir le cahier de "marche du chrono" en écoutant le "top horaire" de Sainte-Assise, de Fort Collins ou même celui de France Inter 164 Khz, une fois par jour. C'était aussi le temps du système de navigation par satellites "Transit" oublié en 2009, qui "officia" très longtemps avant le GPS, avec ses 8 satellites qui permettaient d'obtenir un point exact à 500 m près, tous les 3 à 7 heures environ. Quand le récepteur "Transit" entendait les "bip" de trois satellites dans "son horizon", il pouvait alors calculer et sonnait un fort "bip"! L'un d'entre nous disait: "Il a pondu!" Entre deux "pontes", connecté au loch et au gyro, le récepteur nous donnait "l'estime en phi & G".Celui de l'Esso Normandie (ici je montre l'Esso Languedoc) n'avait pas d'afficheur, mais une imprimante qui faisait alors sonner sa cloche. Le récepteur "Satnav" était une haute "armoire Normande" pleine de cartes, installée contre la cloison arrière en passerelle, près des "MTR" des radars et de l'étagère de la cafetière .
A la fin de 1990 le système GPS était alors en pleine phase d'essais, avec seulement 7 satellites sur les 21 prévus. Il faisait souvent l'objet d'AVURNAV destinés à une "certaine élite", par exemple les navires câbliers. Nous avions un récepteur GPS qui nous étonnait lorsque le service était disponible. Diââble! Le point entretenu et affiché "phi & G" seconde par seconde avec une précision stupéfiante et l'heure TU de surcroît!
-"Il n'y aura plus besoin de savoir naviguer avec ce truc-là..."
Donc les calendriers commerciaux des traversées des navires de commerce sont conçus avec prudence si le navire passe cette Ligne. Les commandants des navires concernés sont donc (officieusement) "priés" de se démerder pour éviter cette source de litige temporel. A moins bien sûr, de pouvoir faire demi-tour au plus tôt...
Depuis les temps maritimes anciens, historiques et héroïques il demeure extrêmement rare, quelle que soit la nationalité de l'intéressé, qu'un navire passe la Ligne de Changement de date (le 180° de longitude Est et Ouest à la fois) un jour férié, dans un sens OU dans l'autre.
En effet passer la Ligne par exemple un dimanche dans un sens, cela implique de vivre deux "dimanches". Passer dans l'autre sens par contre, c'est voir ce dimanche disparaître dans le vrai Triangle des Bermudes, c'est à dire passer directement du samedi au lundi! En étant du seul fait de la cosmographie ainsi privés des heures supplémentaires ou de la compensation salariale du jour férié vécu à bord, donc travaillé, le petit conflit d'intérêt est visible à l'horizon! D'autre part une entreprise ne peut pas voir d'un oeil favorable deux jours "sur-payés", pour un seul jour réel. Un navire va d'abord en mer, aussi pour gagner de l'argent...
A propos de longitude, j'ai navigué avec des chronomètres qui avaient souvent "ce look", mais ils étaient en général à quartz tout de même!Il fallait tenir le cahier de "marche du chrono" en écoutant le "top horaire" de Sainte-Assise, de Fort Collins ou même celui de France Inter 164 Khz, une fois par jour. C'était aussi le temps du système de navigation par satellites "Transit" oublié en 2009, qui "officia" très longtemps avant le GPS, avec ses 8 satellites qui permettaient d'obtenir un point exact à 500 m près, tous les 3 à 7 heures environ. Quand le récepteur "Transit" entendait les "bip" de trois satellites dans "son horizon", il pouvait alors calculer et sonnait un fort "bip"! L'un d'entre nous disait: "Il a pondu!" Entre deux "pontes", connecté au loch et au gyro, le récepteur nous donnait "l'estime en phi & G".Celui de l'Esso Normandie (ici je montre l'Esso Languedoc) n'avait pas d'afficheur, mais une imprimante qui faisait alors sonner sa cloche. Le récepteur "Satnav" était une haute "armoire Normande" pleine de cartes, installée contre la cloison arrière en passerelle, près des "MTR" des radars et de l'étagère de la cafetière .
A la fin de 1990 le système GPS était alors en pleine phase d'essais, avec seulement 7 satellites sur les 21 prévus. Il faisait souvent l'objet d'AVURNAV destinés à une "certaine élite", par exemple les navires câbliers. Nous avions un récepteur GPS qui nous étonnait lorsque le service était disponible. Diââble! Le point entretenu et affiché "phi & G" seconde par seconde avec une précision stupéfiante et l'heure TU de surcroît!
-"Il n'y aura plus besoin de savoir naviguer avec ce truc-là..."
- Le câblier Raymond Croze en 1989. Peinture des cheminées en cours, pas de symbole "France Telecom"....
La Mondialisation vécue au large 2nde partie (le 24 Novembre)
La Mondialisation vécue au large 1ère partie (le 22 Novembre)
La Mondialisation vécue au large 1ère partie (le 22 Novembre)
Cela dit Forward! Et... Route libre!
Bien navicalement - Thierry Bressol - R/OA propos de Wikipedia mon complice
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1 commentaire:
Bonjour Thierry,
Quel heureux hasard de retrouver un membre d'équipage des années plus tard.....même compagnie et même bateau, le Saint Louis.
Depuis qu'internet existe, j'épluche toutes les pages et articles concernant cette fabuleuse période ou nous pouvions encore parler de marine...a l'ancienne.
Félicitations
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