MARINE INCONNUE: La bonne conduite des navires

Nous assistons ces derniers temps, surtout depuis quelques années, à une véritable épidémie de ce que j'appelle des "incidents de conduite" des navires. "C'est pas très intelligent tout ça". Mais c'est hélas dans "l'air du temps", pas seulement maritime d'ailleurs... (page mise à jour le 3 Janvier 2012)
ARCHIVES de la PRESSE des ACCIDENTS de MER
ARCHIVES de la PRESSE des ACCIDENTS de l’ECONOMIE MARITIME

Maître Timonier à la barre d'un porte-conteneurs.

L'affaire de l'Ocean Jasper qui coula le Sokalique est parfaitement représentative d'une certaine mentalité récente. Elle est de surcroît entretenue par un système devenu absurde et par certains contextes locaux tels que "l'ambiance" qui règne en Azerbaidjan depuis la fin de l'URSS. Le laisser-faire économique à la mode depuis les années 1980 a eu de redoutables conséquences "collatérales". La plus grande partie de nos brillants décideurs préfèrent "ne pas les voir". Tout le reste de la population ignore cela, faute d'y être directement impliqué car dans chaque secteur d'activité économique, ce phénomène se manifeste toujours différemment des autres.

Le Sokalique

Le moment le plus pathétique du reportage de Thalassa le 16 Mai 2008 consacré au Sokalique, fut sans doute à mon sens, la rencontre de leur équipe en Azerbaidjan avec les familles des gars de l'Ocean Jasper. On était là fort loin d'un baptême de paquebot à St-Nazaire! Ils étaient si fiers d'eux, qu'ils réussirent tous à éviter de rencontrer les reporters et même à éviter de leur parler au téléphone. Pour moi ce sont d'abord des pirates et des criminels qui se sont conduits comme des chauffards sur la route en abandonnant "sur place" les victime d'un accident, mais...
Tout n'est pas si simple, car ce premier constat permet aussi "d'évacuer" un peu trop facilement tout le reste...

L'Ocean Jasper essaie encore de se cacher, honteux peut-être.

Une petite question se pose tout de même, sont-ils seuls responsables? Le "jésuitisme" de la Cie, de l'armateur de ce petit vraquier fluvio-maritime est hallucinant. On ne sait pas trop en les écoutant, "à qui c'est la faute". Aux Dieux mauvais de la Mer, ça au moins c'est sûr. Ceci dit, sous-entendre clairement que cet abordage était dû à une mauvaise manoeuvre du navire de pêche n'est pas très "élégant"... D'autant moins que le contraire fut prouvé plus tard. Mais quand bien même ce serait le cas!? Une faute de navigation de Bernard Jobard à la barre de son chalutier justifie-t-elle ce comportement que même des nazis n'ont pas toujours eu? Où va-t-on comme ça?
Les sous-mariniers sont-ils vraiment si méchants ?

J'ai arrêté la navigation en 1991 pour plusieurs raisons, une seule n'aurait sans doute pas suffi, mais le tout étant cumulé... Entre autres choses j'avais l'impression de cautionner par seule ma présence, un certain nombre de "nouvelles façons de travailler" en mer, totalement opposées à mes principes, tout simplement. C'est en particulier le cas des effectifs à bord, toujours plus réduits.
J'ai toujours considéré comme totalement inadmissible, les deux pratiques citées ci-après, pourtant autorisées ou tolérées de plus en plus souvent par les administrations et imposées sous la pression "de l'argent", pour faire ce qu'il faut bien appeler des économies de bouts de chandelles... Quand on sait qu'un très grand Porte-Conteneurs, ça coûte à la mer entre 30 et 40 000 US Dollars par jour. Un salaire aux normes Européennes pour les 20 bipèdes mammifères omnivores qui travaillent à bord, est-ce réellement si cher que ça?

Que le commandant fasse régulièrement le quart à la passerelle en lieu et place d'un officier pont non embarqué et que cette situation soit considéré comme normale, c'est inadmissible. Le commandant d'un navire de commerce (ou de tout autre navire d'ailleurs) est censé être réellement disponible à tout moment, justement pour faire face à "l'exception". S'il "fait" deux fois quatre heures de veille par jour ou même "seulement" six heures, quand il va se reposer le gars alors?...
Que la veille en passerelle, c'est à dire tout bêtement la conduite du navire, soit assurée par un seul homme, l'officier de quart, nuits et jours, et que ce soit considéré comme normal, ça aussi c'est inadmissible.
Le grand public ignore aussi trop souvent que ces deux pratiques peuvent être cumulées, au prétexte au moins un peu fallacieux que le navire est par exemple de petit tonnage! Il se trouve d'autre part qu'une troisième source de "conditions difficiles" peut être cumulée avec les deux précédentes pratiques, déjà potentiellement dangereuses.

Il y en a qui vont parfois dans le mur... C'est arrivé!

Nos prestigieux grands anciens de la fin de la Marine à Voiles, ne se seraient jamais permis ce genre d'imprudence! Qu'on ne me raconte surtout pas que "les Anciens" n'avaient pas de radars, pas de GPS, pas de sondeurs (etc.) tandis que nous disposons de toutes les facilités de la navigation moderne! Nous savons fort bien que même dans de bonnes conditions de navigation, avec des équipements électroniques modernes et en bon état (là, il y a parfois beaucoup à dire...), il se trouvera toujours quelqu'un pour faire une fausse manoeuvre ou plus, que ce soit par sa propre et simple maladresse, par la fatigue ou pour toute autre cause " annexe".
L'équipement électronique moderne facilite les choses, mais il ne saurait absolument éviter tout accident en mer. D'autre part encore faut-il qu'il soit installé correctement et que les gars sachent s'en servir. Car là aussi, il y a parfois matière à quelques commentaires et informations utiles à faire connaître.

L'erreur est humaine et toujours possible bien sûr. D'autre part en mer TOUT peut arriver, il est donc naturellement plus facile et plus dangereux de se tromper. Tous les marins dans toutes les fonctions et pour tous les types d'activité maritime, ont au moins une fois dans leur vie de marin commis une erreur parfois grave, avec ou sans conséquence pénible ou catastrophique. En général, on ne la refait pas deux fois! Cela dit certains "incidents" sont tout à fait remarquables. Ils peuvent aussi au-delà de leur caractère insolite ou cocasse, nous inciter à réfléchir...

Il était une fois en 2002, un petit porte-conteneurs immatriculé sous un pavillon exotique de complaisance comme par hasard et "business as usual", qui s'est échoué en Bretagne dans des conditions surréalistes. C'est arrivé à bord du Melbridge Bilbao:

Ce navire faisait route au large de la Bretagne et son premier officier, ou second capitaine conformément à l'appellation française, était de quart seul à la passerelle durant cette nuit d'enfer. Nous savons quelles sont les conditions de travail de plus en plus fréquentes à bord des navires fréquentant l'Europe du Nord entre deux voyages "au Sud", à savoir les nombreuses escales très courtes durant lesquelles des équipages de plus en plus réduits n'ont pour ainsi dire, pas le temps de se reposer durant parfois plus d'une semaines ni même dormir plus de deux ou trois heures par jour. Il ne faut donc pas trop s'étonner de certaines "mésaventures". Les faits suivant furent par la suite établis:

Le second capitaine du Melbridge Bilbao n'avait pas dormi pendant plus de cinquante heures, avant de prendre son quart entièrement seul à la passerelle de son navire pour la première partie de la nuit.
Il s'est d'abord légèrement assoupi, puis peu à peu totalement et profondément endormi, sans doute en étant "aidé" par sa solitude... Pourtant c'est un environnement passablement bruyant, la passerelle de navigation d'un navire de commerce la nuit au large de la Bretagne, non loin de la partie la plus fréquentée du fameux "Rail d'Ouessant"...

Ca "jacasse" sans cesse à la VHF, et un certain nombre d'équipements "ronronnent" de façon plus ou moins stridente. D'autre part il peut aussi arriver que retentissent quelques sonneries d'alarmes intempestives qui nécessiteront l'arrêt du bruit, l'acquittement de l'alarme et une action éventuelle de "correction" du défaut. Il peut aussi par exemple, être nécessaire d'appeler l'officier mécanicien de service d'intervention, ou de répondre à un appel radio ou du téléphone par satellite.
Il faut aussi tenir à jour la position sur la carte et le journal de bord, s'assurer régulièrement de la position et de la route du navire, lire la météo locale et les avis au navigateurs sur le récepteur "Navtex". D'autre part en ces eaux Européennes, pour ne pas dire Bretonnes, réputées difficiles et très fréquentées, il y a "du monde" autour de vous en permanence, de toutes les tailles et chacun faisant route à sa vitesse.

Une "bise quelque part" à "bonne vitesse", vous imaginez?
Energie = 1/2 .m.v²
Même à 40 km/heure, "ça craint"! Surtout avec 200 000 T.

"Faire le point" après la collision du supertanker Samco Europe

Bien sûr dans le Rail d'Ouessant c'est un peu plus facile, car tout le monde est censé aller dans le même sens. Mais il peut toujours y avoir des "traversiers", qui doivent autant que faire se peut, passer perpendiculairement à votre route. Il y a aussi naturellement parfois un "chauffard", comme en voiture sur la route:
Je fus principalement Officier Radio-électronicien, mais j'ai aussi fait le Lieutenant de quart en passerelle. Lors d'une situation au cours de laquelle deux navires se suivent, quand l'un plus gros et plus rapide rattrape l'autre, cela peut "facilement" devenir très "accidentogène", surtout en cas de manque d'expérience des officiers de quart. D'autre part si celui qui fait route devant fait des "embardées" ambigües et ne répond pas aux appels radios VHF, "ça commence à glisser"... Cela m'est aussi arrivé et m'a beaucoup "embarrassé", même si j'ai su ne rien casser! En mer aussi on peut toujours rencontrer quelqu'un qui va soudain à tort ou à raison faire devant vous des évolutions imprévues qui peuvent surprendre tout le monde.

Le cinq mâts France II en 1921

D'un certain point de vue, c'est plus facile parce qu'en mer, "ça va" moins vite qu'en voiture et qu'il est possible de contempler la situation vue "de haut" avec vos deux radars! Mais un navire de commerce surtout s'il est très gros, a beaucoup d'inertie. Il ne réagit pas forcément très vite et il n'est pas toujours possible de donner "un grand coup de barre" au dernier moment pour éviter un "obstacle surprise"... En plus s'il est possible d'accélérer, ça dépend de votre navire et de son bon état, le coup de frein brutal est pour ainsi dire, impossible. La distance d'arrêt existe, comme en voiture, et ce n'est pas la même!


Récepteur Navtex
d'Avis aux navigateurs, modèle pour passerelle

L'écoute de la veille règlementaire du canal 16 de la VHF et de l'autre canal, celui du CROSS devrait vous maintenir éveillé, d'autant mieux que celui-ci va à tous les coups régulièrement vous appeler, d'abord pour vous poser des tas de questions, pour se faire confirmer votre nom, votre cap, votre destination, votre provenance et le genre de votre cargaison etc...
Pendant ce temps, le second capitaine du Melbridge Bilbao, il dormait le plus parfaitement du monde, assommé par la fatigue. D'autre part il devait être réellement très fatigué, car c'est certainement dans un état second (c'était le cas de le dire ;-) qu'il avait mis sur "off" toutes les sources possibles de bruit à la passerelle, dans un réflexe très naturel qui lui a permis de dormir encore mieux...

Son navire est ainsi parti seul en ligne droite vers son destin et quand j'y pense, ça me fait froid dans le dos car pendant ce temps les camarades, ils dormaient aussi. C'est ainsi qu'il fut réveillé en fanfare par le bruit et le choc de l'échouage...
Ils ont eu de la chance, de ne rien casser d'important et de ne blesser personne. Il est tombé de la haute "chaise du pilote" et son café refroidi car abandonné fut renversé... Un navire fantôme ainsi abandonné peut faire absolument n'importe quoi, aussi sûrement qu'une voiture dont le conducteur s'est endormi.

En mer TOUT peut arriver c'est certain! Mais pensez-vous sérieusement que ce genre d'accident stupide est le produit naturel d'une situation et de conditions de travail normales? Bien sûr, on n'a pas manqué de "le faire souffler dans le ballon" le gus....
Heureusement pour lui, il n'avait pas bu une goutte d'alcool! Ceci aurait d'ailleurs pu faire les gros titres dans la presse... C'est arrivé sans causer d'accident il y a peu à un officier Polonais. Notre pauvre officier de Marine Marchande Russe a certainement "eu son sac" pour avoir cumulé à l'évidence, de très grosses fautes professionnelles et risqué à cette occasion son navire et la vie de ses collègues du bord comme celles de tous ceux qui étaient en train de faire route dans les environs.

Mille sabords! Il y a des coups de pieds au cul qui se perdent!

Dernières nouvelles du secteur maritime, merci à Mer & Marine:
-"On" prévoit de fermer 2 des 4 dernières ENMM, c.à.d. les écoles de la Marine Marchande. Ceci n'empêche pas de diffuser dans la grande presse des informations selon lesquelles, le secteur maritime recrute! Il recrute pour quel type de job au juste? Pour travailler dans ces conditions là? Il existe la vitrine, comme le TGV dans les chemins de fer, les très grands porte-conteneurs par exemple. Mais on insiste beaucoup moins sur l'ambiance qui règne aujourd'hui à bord de ces navires... C'est pas très marrant!
Ceci l'est d'autant moins qu'une initiative intelligente vient d'être prise, citée par le site Mer et Marine le 19 Septembre 2008. Un DVD consacré aux règles de barre viens de commencer à être diffusé pour ainsi dire, gratis. Qui dit mieux?
Chaque année scolaire que Dieu fait, une grande partie de la "promotion" quitte la profession dès la fin de la première année. Pourquoi? Nos brillantes élites devraient s'interroger!

Berndt Hilbert, matelot à bord du Moshulu en 1938, savait nous le prouver, Quelle que soit votre position, vous n'êtes jamais assis plus haut que votre cul! Même sur la pomme d'un grand mât du 4 mâts Moshulu, à 57 mètre au dessus du pont principal! D'autre part à l'époque, on avait le droit de fumer sur son lieu de travail et de s'assoir dessus sans porter des chaussures de sécurité, la preuve....

Le Moshulu arrive à Belfast en 1938 pour son arrêt technique avant la course des grains.

Pour manifester ma solidarité avec les marins-pêcheurs en danger de ruine, je les évoque aussi. (marins-pêcheurs menacés) "Mer et Marine" a signalé cet excellent livre consacré à la "Grogne Maritime", comme pour rappeler que si les Marins sont des hommes et des femmes "d'Ordre", il faut aussi retenir que les révoltes les plus spectaculaires ont souvent eu lieu à bord des navires, le plus souvent avec de solides causes. En effet être Marin n'est pas "seulement" un métier ou un "gagne-pain", c'est une Culture. Cela est en particulier le cas pour les artisans pêcheurs, dont l'Avenir est gravement menacé par les politiques économiques imposées par l'Union Européenne.

"A serrer le petit perroquet volant..." En Septembre 1938.

"Le respect et l'importance du sentiment d'être respecté"

"J'en viens ici tout naturellement à l'importante question du respect des gens. Comme toute personne, le marin est sensible au fait qu'il est respecté.
Plus peut-être d'ailleurs, car le lieu de vie et le lieu de travail reste "ici" à bord le même, pendant parfois une année complète. Le respect, c'est en premier lieu un logement correct, une nourriture correcte en qualité et en quantité, les salaires payés en toute justice, et l'accès possible aux soins médicaux.
L'expérience de 3 siècles sur toutes les mers avait permis aux grandes compagnies maritimes Occidentale de comprendre cette réalité. La France comme la Grande Bretagne ont des tableaux légaux indiquant quantités minimales de viande, poisson, légumes, ou équivalents...
Les armateurs considéraient comme normal d'offrir aux marins des cabines et des locaux communs corrects à bord. Les piscines, salles de sport et la bibliothèque étaient considérées comme utiles. Tout cela est aujourd'hui terminé.
Les nouveaux armateurs font des économies sur l'équipage lui-même et sur tous les autres frais imaginables d'équipage, agissant ainsi d'ailleurs aussi contre leur propre intérêt, qui est de permettre aux travailleurs de renouveler chaque jour leur force de travail..."Ce petit texte a été extrait (recopié de mémoire) du Site de l'AFCAN, l'Association Française des Capitaines de Navires.

L'Hélène Delmas en finition au chantier naval de St-Nazaire en 1978.
Elle était luxueuse comme un paquebot.

On ne fait plus ça aujourd'hui. L'Esso Normandie et les 2500 bouquins de sa bibliothèque sont devenus un souvenir de mer comparable à ceux des Cap-Horniers.

C'est plus que jamais aujourd'hui à méditer car le respect des salariés, comme du Travail "en général" n'est plus l'air du temps, même si ça reviendra tôt ou tard nécessairement. A force de baratiner en parlant d'éthique dans les médias, les entreprises finiront peut-être par y penser vraiment. Certaines le font d'ailleurs, et réussissent à "s'en tirer" honorablement. Pourquoi? parce que "ça marche", tout simplement.
Les navires d'aujourd'hui sont beaucoup moins beaux et beaucoup moins bien aménagés que cela se faisait durant les années 70. Est-ce vraiment un progrès? C'est pourtant pas si compliqué que ça à comprendre...
Les gars de la Marine à Voiles, du 4 mâts Finlandais Moshulu en 1938 par exemple, travaillaient très dur, mais ils ne se démolissaient pas les nerfs comme cela arrive à leurs successeurs en 2008.

Bien navicalement - Thierry Bressol - R/O
N’oublions pas le Cdt Philippe Deruy! (le 28 Décembre 2011)
La casquette du Capitaine Haddock (m.à.j. le 28 Décembre 2011)Le Bugaled Breizh nous hante
Les navires de commerce (où ils sont et ce qu’ils font)
Situer les navires par l’AIS (en français)
Situer les navires par l’AIS (en anglais)

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