La Saint Valentin du François Vieljeux

La Saint Valentin est peu à peu devenu une fête commerciale comme beaucoup d'autres, mais cela reste bien sympathique.
Pour le 14 Février 1979 du François Vieljeux, ne fut pas (du tout) festif...  
(m.à.j. le 2 Octobre 2016)
N'oublions pas plus ceux du Maori, du cargo Malgache Gasikara, mais aussi qu'il y a déjà un an ce week-end du 2 Oct. 2016, la Marine Marchande des Etats-Unis fut aussi endeuillée que la nôtre le fut en 1979:

Le porte-conteneurs El Faro de la Cie Tote Maritime a disparu

La Marine Marchande US est en deuil
Les questions & L’enquête a commencé
(tempête Joachim) Le El Faro est porté disparu 

Archives du Site Maritime "pro" local, "Gcaptain": http://gcaptain.com/tag/el-faro/.  Je suis sensibilisé par le deuil de nos cousins Marins Américains, peut-être aussi parce que cela a failli m’arriver....

- Le jour de la St-Valentin 1979 fut tout à fait désastreux car le beau cargo François Vieljeux a "fait son trou dans l'eau". Je m'en souviens comme si c'était hier. C'est arrivé à la suite de quelques causes cumulées encore peu claires aujourd'hui, car cet accident de mer reste hélas encore aujourd'hui fort mal expliqué.

Le François Vieljeux ici flambant neuf lors de ses essais en mer en 1973. Cet habitué de la COA (Côte Occidentale d'Afrique Noire) naviguait pour la Sté Navale Chargeurs Delmas Vieljeux aujourd'hui disparue.

Le 14 Février 1979 entre 10 heures du matin et midi le cargo classique Saint Dominique (de la Sté Navale de l'Ouest en gérance par la Cie de Navigation Denis-Frères) revenait de la Côte Ouest Africaine en affrontant comme tout le monde "sur la zone", une très violente tempête au large de la côte Espagnole. Mon collègue officier radio-électronicien du "Dominique" informa soudain la passerelle, avoir entendu les appels en morse du François Vieljeux qui déclarait avoir une forte gîte constante et demandait une assistance, au cas où...
Ceci étant, sans donner d'autres détails sur ses problèmes. Au cas où quoi? A-t-on certainement pensé à bord des navires qui entendirent cela.
La mer était très forte avec une houle supérieure à 12 mètres. Le François Vieljeux revenait (entre autres) de Monbassa au Kenya sur la Côte d'Afrique de l'Est, ayant "pris" le canal de Suez, traversé la Méditerranée et passé Gibraltar. Ce voyage fut particulièrement difficile, le navire était chargé "aux marques". D'autre part depuis Monbassa, ils ont eu du très mauvais temps durant tout le voyage, sauf une seule période de calme, le Canal de Suez...

L'Eric Vieljeux un autre des 8 très beaux "frères Vieljeux".

Il fut répondu à cet appel d'autant plus facilement que les deux navires n'étaient pas loin et en vue l'un de l'autre, c'est en effet une "route maritime" très fréquentée. Tous les deux furent vite en vue l'un de l'autre et firent route en parallèle jusqu'au repas de midi qui fut soudain "perturbé", pas seulement par le mauvais temps, c'est le moins qu'on puisse dire...
Pendant ce déjeuner, l'alarme radio du St-Dominique a sonné à l'instant précis, quand le Maître d'Hôtel qui assurait le service au carré des officiers resta quelques secondes prostré devant un sabord du salon en disant d'une voix cassé:
-"Venez voir!! C'est pas possible..."
("Nom de Dieu!" fut son second commentaire)

Le Léonce (à vérifier) Yvon Perchoc confirme mes doutes:
il s'agit du Péruvien Lima II (ex Stéphane Vieljeux et Taj)

C'est ainsi qu'ils ont tous vu l'avant du François Vieljeux se lever vers le ciel exactement comme dans un document filmé durant la seconde guerre mondiale. Ils n'en croyaient pas leurs yeux, tellement c'était inattendu. Au même moment le téléphone de la salle à manger du carré sonna, alors que tout le monde se levait en manifestant sa surprise. C'était naturellement la passerelle. Il était un peu plus de 12h30 et le François avait disparu. Il laissa alors sa place à une impressionnante et large surface de débris de toutes sortes flottants dans la houle sur des centaines de mètres...
Le Commandant ajouta un seul mot lorsque le second prononça la phrase fatidique:
-"Ya plus qu'à aller chercher les gars..."
-"Vite!" C'est sûr, le St-Dominique n'était pas l'Ocean Jasper en 2007... Autre temps autres moeurs.
(les sous-mariniers sont-ils vraiment si méchants ?)
(la bonne conduite des navires)

A Durban, années 1990 le Tamarind ex-Stéphane Vieljeux

Le François Vieljeux était membre d'une série de 8 cargos polyvalents porte-conteneurs de 171 m de longueur pour 24 m de largeur, dont le port en lourd était 15 175 tonnes, tous construits aux Chantiers de La Ciotat au début des années 1970. Ces navires avaient la particularité d'avoir des formes très fines, plus élégantes même que celles des derniers grands voiliers.
Les aménagements de ces très beaux navires étaient pour ainsi dire luxueux, conformément à la Marine Marchande Française de cette époque révolue tels qu'une grande piscine extérieure, une bibliothèque, de la marquèterie, de la moquette, des plantes vertes etc... Sa première touchée en juillet 1973 fut Abidjan et sa carrière fut "sans histoire" jusqu'au 14 Février 1979.

Peu de navires de commerce contemporains ont su attirer les modélistes. Mais le Patrick Vieljeux, 7ème de la série et quelques autres, si!

J'ai rencontré quelques années plus tard un très jeune cuisinier qui était novice cuisine lors de ce triste voyage. Pour son premier embarquement à 17 ans, à peine sorti de l'Ecole d'Apprentissage Maritime, ce n'était pas vraiment la chance. Il fut "ramassé" in extremis par le Saint-Dominique après avoir passé plus de trois heures d'abord dans l'eau froide, trouvé assis dans un fauteuil qu'il avait réussi à coincer et saisir sur la partie haute d'un conteneur flottant...

L'ex-Ville de Marseille membre d'une seconde série un peu différente.

Récupérer tout ce monde fut impossible, seulement 9 furent "attrapés" dans des conditions surréalistes en descendant le long du flanc de la coque du St-Dominique, suspendus à des filets de coupée. Il était en effet impossible à cause de l'état de la mer de mettre une chaloupe à la mer. L'un des sauveteurs décida d'utiliser son casque de moto, "lassé" de se cogner le crâne sans défense contre la muraille d'acier du Saint Dominique. D'autre part la précipitation des gens du St-Dominique qui traversa trop vite la zone des débris, ne leur facilita pas la tâche. Sans rentrer dans les plus tristes détails, tout se passa conformément à la Loi de l'emmerdement maximum sous ses formes les plus terrifiantes.

Imaginez-vous un peu... Perchés là-dessus...

Ce naufrage comme beaucoup d'autres a eu lieu dans des conditions d'extrême brutalité et de soudaineté, alors que les gars n'imaginaient pas une seconde que cela pouvait leur arriver. C'est en effet un peu comme pour les accidents de la route: "Ca n'arrive qu'aux autres". Au milieu de la matinée la très forte gîte en cumul avec le fort roulis dans la houle les inquiétait, mais elle ne faisait pas peur même en s'accentuant peu à peu, sauf peut être le Cdt et le Snd qui ordonnèrent de se tenir "aux postes d'abandon" prêt à évacuer le navire... "Comme à l'exercice du dimanche". Ils avaient certainement compris que c'était très grave, mais peut-être sans l'admettre ou "l'accepter" totalement. Soudain... L'un d'eux déclara plus tard que rien ne peut décrire ce que fut leur surprise d'être ainsi "jetés à la baille".

Trahison! En effet l'état d'esprit normal de tout Marin est
de se sentir en Sûreté à son bord, ce qui n'est pas toujours vrai...

C'est arrivé au retour de l'Afrique de l'Est alors que parti de Monbasa (Kenya), il faisait route vers Rotterdam et venait de passer le détroit de Gibraltar. L'épave git aujourd'hui par 1200 m de fond à 57 milles à l'Ouest de Vigo. D'après les 8 survivants et l'enquête qui a naturellement suivi, le navire était chargé "plein comme un oeuf" durant ce voyage entre la Côte est d'Afrique Noire qui fut marqué par la permanence de conditions météos très dures sur toute la durée du trajet sauf... Le canal de Suez naturellement.
Il transportait (entre autres choses) plus de 5500 t cuivre et 700 t de zinc, matières coûteuses qui donnèrent lieu à une délicate opération de récupération en 2006. Le prix du cuivre étant aujourd'hui "ce que nous savons". Certaines personnes savent avec justesse garder le souvenir des naufrages. La chasse aux trésors ne concerne pas que l'Or.

Le "Geomaster" récupéra le cuivre en 2006.
En effet, un navire câblier peut "tout" faire.
(exemple le Thévenin à la pêche au VCR)

La conception (discutable en effet) des panneaux de cales dont l'étanchéité était connue comme étant "imparfaite" dans le gros temps fut accusée par la suite. Il semble aussi qu'un sournois problème de réservoir(s) d'eau de ballast aurait aggravé l'évènement en déclenchant un mouvement d'eau imprévu "tout vers un bord" au plus mauvais moment. Ceci aurait amené finalement le navire à chavirer, avant même qu'il soit possible au bord de comprendre assez vite ce qui se passait et encore moins, d'y remédier assez vite...
Ces fameux réservoirs conçus pour atténuer le roulis dans la houle lors des périodes à l'ancre pour charger les grumes, n'avaient pas "bonne presse". Avec le recul du temps que penser? La totalité de l'enquête ne fut jamais rendue publique. Comme les accidents d'avions, un naufrage est généralement la triste conséquence d'un cumul de faits plus ou moins importants, qui seuls sont généralement sans grand danger. Le cuivre a probablement "ripé" soudain à la suite d'un "incident" cruel et stupide dont l'origine ne m'est pas connue. Le hasard c'est sûr, mais peut-être aussi un peu d'imprudence...

C’est l’Olympic. De nombreuses photos du Titanic

représentent en réalité son "frère", qui eut une belle
et longue carrière commerciale sans tâche...

Mon collègue Officier Radio-électronicien se nommait Chevalier. Il était bien nommé car (on me l'a raconté) il resta "trop" longtemps à son poste lorsque c'est arrivé, comme l'illustre Phillips du Titanic. Le mât radar serait tombé sur lui au moment du début de chavirement, juste après que tous les autres fussent précipités dans l'eau à partir d'une sortie donnant accès au pont des embarcations. Le chef mécanicien aurait pour sa part lui aussi "trop tardé" à la machine pour s'assurer de l'arrêt du moteur principal... Ne les oublions pas.
A la triste liste des victimes de ce naufrage, il convient malheureusement d'ajouter un membre de l'équipage du St-Dominique qui tenta obstinément de porter secours aux gars du François Vieljeux dans ces conditions plus que dangereuses. Celui-là aussi, il ne faut surtout pas l'oublier. Neuf naufragés furent repêchés mais l'un d'eux n'a pas survécu, faute de pouvoir soigner son problème cardiaque à bord.

Le SOS en code Morse a disparu en 1997.

Ils furent hélas "suivis" par 21 autres camarades de bord, dont deux épouses qui faisaient malheureusement ce voyage. Ce fut donc effectivement une triste Saint-Valentin. C'est pourtant normalement un grand privilège pour ne pas dire un beau cadeau pour les épouses de faire le voyage. J'ai moi-même eu le privilège d'emmener ma futur épouse. Mais elle est revenue.
Etre veufs dans ces conditions est absolument terrible, ils sont rentrés en Bretagne sans elles...

Chevalier l'officier radio fit comme son illustre prédécesseur
Phillips, il "s'attarda" à son poste. Ne les oublions pas.

Le naufrage est peut-être le type d'accident du travail le plus terrible, avec ce qui peut arriver aux mineurs de fond. Marin, comme pour les Mineurs ou les Cheminots, (pour ne citer que ces deux Métiers) ce n'est pas seulement un Métier, c'est une Culture. Tout peut nous arriver, tel est le point commun entre ces deux Cultures de Travail. Ne les oublions pas.

Bien navicalement - Thierry Bressol - R/O

Contenu de Marine Inconnue
Contenu de "Souvenirs de mer"

A propos de Wikipedia mon complice

L'Internavis 2 (construit à Rouen en 1978) est aujourd'hui devenu Turc.

Par hasard une forte partie de l'équipage de l'Internavis 2 (aussi en gérance chez "Denis-Frères", avec la "SNO") qui se trouvait embarqué avec moi en Juillet 1979, était à bord du cargo classique St-Dominique en Janvier et Février 1979. L'évènement était donc encore "chaud". Naturellement ils nous en ont parfois parlé...
D'autre part pour avoir moi-même failli faire naufrage, je suis resté particulièrement sensible à l'accident de mer terrible du François Vieljeux, tout simplement:

Photo spectaculaire, le 4 Février 1982
Embarquer à bord du Manhattan (1)
Le matin du 4 février à bord (2)
Le 4 Février 1982 à 17h00 lt (3)
Le 4 Février 1982 après 17h00 lt (4)
Aventures Mécaniques Extraordinaires

Le Joola et le Titanic et La "Titanite" galopante
Le naufrage du Pamir, le 21 Septembre 1957

Le Gasikara (ex Ville de Strasbourg) Merci à Yvon Perchoc.

Le naufrage du Maori est évoqué par l'excellent site de Mr Prioux, fils d'un graisseur décédé dans le naufrage. D'autre part n'oublions pas non plus nos cousins Malgaches du GASIKARA, (ex Ville de Strasbourg également de la "série") disparu le 30 janvier 1991 en Océan Indien avec tout son équipage au Sud Ouest de l'Ile Rodrigue, entre Maurice et Diego Garcia, alors qu'il était attendu à la Réunion avec du riz de l'Asie du Sud-Est. Là, c'était le cyclone "Bella"...

GROS TEMPS en MER et phénomènes dangereux

Containers, Twistlock et mauvais temps
Gros temps en mer
Le Chartres blessé par le mauvais temps
Début d’incendie à bord
ANTILOCUST LONDON !

Notes techniques: Je ne suis pas seul à évoquer ce désastre, c'est arrivé en 2007 à bord du site du Cdt en retraite Hervé Cozanet indiqué sur la présente page, je m'en suis naturellement servi pour retrouver "les chiffres" intéressants. Le Naufrage du M/S François Vieljeux fut ensuite l'objet d'une très longue querelle juridique concernant ses causes techniques. D'autre part à ma connaissance, aucun autre navire de cette série ne fut naufragé. Ils connurent en général une longue carrière en Amérique du Sud et en Grèce.

Le Cdt Johanes Diebitsch

Mes témoins des U-Boote l’ont connu. En 1936 il disait aux jeunes élèves juste arrivés à bord du 4 mâts Padua:
-"Soyez toujours vigilants, en mer tout peut arriver..."

Notes sur l'année maritime 1979:
Cette année 1979 fut exceptionnellement douloureuse en matière de naufrages Français, ce qui n'arrivait pourtant pas si souvent. Le traumatisme de l'année 1979 restera présent à l'esprit des navigants Français de l'époque, à commencer par l'avertissement à la vigilance qu'il constitua à l'Ecole de la Marine Marchande.
L'année terrible commença le 8 Janvier avec le supertanker Betelgeuse de Total, un navire construit en 1968, qui explosa au terminal de Bantry Bay (Irlande) durant la fin de son déchargement. (56 morts dont 7 membres du personnel, des épouses et des enfants visiteurs, car comble de malchance c'était le jour de "la relève") La détonnation aurait été entendue jusqu'à 30 km et le terminal pétrolier de Bantry ne fut jamais reconstruit. Le mauvais entretien de la coque fut mis en cause, ce qui nous rappelle un peu l'Erika...

Mémorial à Paimpol de l'explosion du Bételgeuse,
un parmi tant d'autre, pour les victimes d'accidents
industriels stupides et de la négligence.

Se souvenir aussi de la catastrophe AZF Toulouse

L'Emmanuel Delmas le 26 Juin en Méditerranée acheva la triste série de 1979. Tôt le matin dans la brume, "la mer ressemblait à un lac". Cette stupide collision avec le petit pétrolier Italien chargé d'essence automobile VERA-BERLINGIERI fut suivie du très violent incendie du château arrière du navire grumier Delmas. Cet incendie fit 27 morts et seulement 4 rescapés qui avaient sur le coup eu l'instinct juste de "rester en bas". Une nappe de gaz d'essence s'était sournoisement formée autour du château arrière de l'Emmanuel Delmas...
Les Italiens furent sauvés pour avoir eu comme premier réflexe de sauter immédiatement dans l'eau. Ils savaient à quoi s'en tenir et leurs cris ne furent pas compris lorsqu'un gars de l'Emmanuel les a vus...
La fatigue et un malentendu persistant de langues à la radio VHF seraient à l'origine de cette collision et de ses terribles suites. Il est en effet bien connu que les collisions arrivent statistiquement souvent très tôt le matin. C'est d'ailleurs un fait médical humain "analysé" (et utilisé bien sûr) par la médecine militaire et aéronautique...

Dans la série, "ça craint"...

A ce dernier propos, les jeunes marins d'aujourd'hui que Thalassa nous a si parfaitement montrés à la fin 2007, (évoqués ici aussi) peuvent être tentés de se moquer de nous, les marins des années 1970. Ce serait oublier qu'ils ont l'habitude toute naturelle de naviguer avec des gars de plusieurs langues! A l'époque du Président Georges Pompidou, nous "tournions" surtout "entre nous":
C'est donc dire que bien avant la Mondialisation, un navire Italien était totalement Italien comme un navire Français était entièrement et réellement Français, on y parlait surtout la langue de Molière ou le Breton, éventuellement l'Arabe et fort peu l'Anglais!
C'était d'ailleurs presque "inutile" entre nous à l'époque et il se trouvait presque toujours au moins un jeune qui se débrouillait pour intervenir en cas de besoin. Ce fut souvent moi d'ailleurs. La plupart des navires du monde pratiquaient beaucoup plus souvent le "Globish" que l'anglais... Maintenant, on ne saurait se contenter de cette "approximation".

Le Ville de Marseille

Pour l'anecdote, la coque de l'Emmanuel Delmas fut ensuite remorquée jusqu'à Toulon. Son château arrière totalement calciné m'a fait "froid dans le dos" car je l'ai vu. Trop éventré pour pouvoir être remorqué, le Vera-Berlingieri coula le lendemain de la collision.
L'Emmanuel fut racheté par la Cie Grecque Good Challenger Shipping à la suite d'étranges et insolites aventures. Le "bout du nez" de l'Emmanuel avait été plié dans le flanc bâbord du Vera-Berlingieri, mais sa coque et son compartiment machines n'avaient absolument rien subi. Le navire était donc "sain", au-delà du château qu'il fallut reconstruire. Ceci en faisait finalement une "bonne occase" car de toutes façons la SNCDV n'avait pas (du tout) envie de le garder... On se passe fort bien de ce genre de mauvais souvenirs.
D'autre part des rumeurs entendues à son sujet pourraient faire l'objet d'un article complet ici-même, si j'en savais un peu plus. Ainsi réparé, il "renavigua" très normalement de 1980 à 1999 sous les noms successifs de Good Challenger et Nefeli.
D'autre part la "légende maritime" dit aussi que ses équipages se sentaient toujours très mal à son bord, dès qu'ils "savaient". Certains navires sont en effet réputés être hantés, il n'y a donc pas seulement les châteaux Ecossais dans ce cas. Pour ma part, je reste un peu sceptique. Sans doute fallait-il ne rien leur dire, car apprendre que tout le monde a été carbonisé à son bord ne doit pas mettre très à l'aise, même si ce n'est pas très rationnel.

Saint Lys Radio (centre de réception)

Tout était étonnant dans cet horrible accident. Quelqu'un de St-Lys radio m'a raconté ce qui suit il y a environ 15 ans. A "l'instant T" précis quand le pire est arrivé, l'Officier Radio de l'Emmanuel Delmas était en liaison avec eux "à la graphie" en train d'envoyer des radiogrammes pour la Delmas-Vieljeux, tout simplement pour confirmer par écrit les conditions de cette collision supposée "sans gravité pour eux" sur le moment.
Pendant ce temps le Chef Mécanicien (survivant) était "en bas" avec trois hommes (survivants), tandis que les autres prenaient leur petit déjeuner, presque normalement...

La communication en code morse fut soudain interrompue et ne fut pas reprise ensuite. Cela nous arrive parfois mais, ce n'est pas toujours dû à une panne... C'est seulement à midi au journal France Inter qu'ils ont compris. Ceci les a traumatisés, surtout la fille qui était à la graphie "avec" l'Emmanuel. C'est un peu comme le point qui disparait de l'écran du radar. Mais il y a eu encore pire dans cet évènement horrible:
Quand on sait qu'un émetteur d'ondes courtes peut faire (parfois) des étincelles à la sortie extérieure de son antenne, il n'est pas du tout impossible que cet Officier Radio ait lui-même allumé "la torche". On ne pourra jamais le savoir bien sûr...
Ces petites faits successifs peuvent aussi nous faire réfléchir sur la terrible cruauté du hasard.

Pour l'anecdote car l'insolite maritime a naturellement ici toute sa place, le Stéphane Vieljeux a assuré pendant plus d'un an, un service porte-conteneurs entre l'Inde et la COA (Côte Occidentale d'Afrique de l'Ouest) dans le cadre de la Ligne Indiafrica de la principale Cie Indienne en 1978 et 1979 et en association avec la Cie Nigerbras de Lagos (Nigeria). Le Stéphane Vieljeux fut de ce fait et pour la circonstance, rebaptisé TAJ pour retrouver (naturellement) son nom l'année suivante à la fin du contrat.

Le navire embarqua alors un équipage à majorité Indienne, (malgré le pavillon Français) mais en conservant quelques officiers Français de la SNCDV. "Naturellement" à une époque où les marins Français naviguaient généralement "entre eux", leurs conditions de vie et de travail à son bord comme toutes les "petites habitudes" furent "bousculées"...

La rencontre des deux cultures maritimes "à la Britannique" et à la Française fut sans doute parfois délicate à gérer. Voyez ce petit témoignage directement "tiré" du site du Cdt Cozanet:
-"En 1981 et 1982, j'étais élève officier chez Delmas et je me souviens de quelques anecdotes concernant la nourriture, le chef-cuisto étant Indien, ainsi que de la frustration de l'officier électricien Indien donc de formation Britannique, qui n'avait plus avec les Français, le "privilège" de faire partie de "l'état-major" sous notre pavillon. Le pauvre ne mangeait plus au carré des officiers. Roland."
(Note "perso": On aurait tout de même pu mieux l'accueillir à bord...)

L'école "Hydro" du Havre est à Sainte-Adresse

Je confirme avoir aussi entendu ces histoires insolites, le Taj fit même la première page de "l'Hebdo" le Marin lors de l'ouverture de la Ligne.
Question: En ce mois de février 2009, c'est le 30ème anniversaire de la Révolution Iranienne. Ceci me rappelle naturellement un souvenir un peu nébuleux des années 1970, qui mérite aussi un éclaircissement. J'aime bien les sujets maritimes insolites on l'aura remarqué et celui-ci est est un très beau:
- Qui a des informations sur le navire gazier Iranien "Razi"? Ce navire avait en effet la particularité, d'avoir à son bord un équipage et des officiers partiellement Français. C'était avant la chute du Shah et la nouvelle direction de la Cie Persian Line (encore un nom à vérifier) n'a pas reconduit ce business, suite à la brouille diplomatique entre la France et le nouveau régime. Voilà tout ce que je sais ou me souviens.
- Les marins concernés ne sont pas nombreux, mais avec un peu de chance... Comme pour le TAJ, Si l'un(e) de vous peut me contacter (thierry.bressol286@orange.fr) pour nous en dire plus, ce serait très extrêmement intéressant.

Bien navicalement - Thierry Bressol - R/O

A propos de Wikipedia mon complice

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Contenu de Marine Inconnue & Contenu de "Souvenirs de mer"

Merci à la Liste de Diffusion du site du Cdt Cozanet, à Roland Grard et aux autres sites:
L'excellentissime site consacré au Maori de Mr Prioux est à voir.
(on y trouve même le récit de Jean-Yves Duclaud le survivant)
Modèle du M/S Patrick Vieljeux par Michel F6IPS

Si le Gasikara n'a pas encore de site cité ici, c'est faute de temps ce 17 Février pour le chercher, mais je suppose qu'il en existe. D'autre part il manquait ici quelque chose, un accès au site de Philippe Ramona, consacré à l’histoire des Messageries Maritimes.